歐盟委員會(huì )官網(wǎng)于2024年4月30日發(fā)布電動(dòng)車(chē)電池碳足跡計算規則草案（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“草案”）及附件，公開(kāi)征求意見(jiàn)至5月28日。期間共收集到127條建議，大部分涉及草案附件中的“2.4.電力建模”（Electricity modelling）章節。

 

 

 

據《南方能源觀(guān)察》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“eo”）此前報道《歐盟發(fā)布電動(dòng)車(chē)電池碳足跡計算規則草案，綠證和PPA被排除》，該章節明確，計算電動(dòng)車(chē)電池電力消費碳足跡時(shí)默認基于“國家平均電力消費組合”（national average electricity consumption mix），電力直連情況例外。這意味著(zhù)，所有相關(guān)企業(yè)都無(wú)法通過(guò)購買(mǎi)綠證和簽訂PPA（電力購銷(xiāo)協(xié)議）來(lái)降低電力消費碳足跡，在全國平均電力碳足跡因子低的國家生產(chǎn)的電動(dòng)車(chē)電池產(chǎn)品將具有優(yōu)勢。

 

 

 

歐盟委員會(huì )官網(wǎng)反饋結果顯示，以寶馬集團為代表的企業(yè)及商業(yè)組織認為包括歐盟GOs（原產(chǎn)地保證，承擔著(zhù)歐盟的綠證作用）在內的綠證等合同工具被排除在計算電動(dòng)車(chē)電池碳足跡規則之外有待商榷，原因包括其違背了歐盟既有的相關(guān)法規；同時(shí)呼吁歐盟委員會(huì )重新考慮電動(dòng)車(chē)電池碳足跡計算方法，制定可靠的能源溯源工具國際標準。也有一些企業(yè)，如法國電力集團（EDF）等表示支持使用“國家平均電力消費組合”。

 

 

 

eo摘編了其中四條反饋，以供讀者參考。

 

 

 

法國電力集團（EDF）：

 

 

 

EDF支持草案，特別是支持不允許使用（綠證等）合同工具計算電動(dòng)車(chē)電池制造用電碳足跡。

 

 

 

回顧過(guò)去幾年的實(shí)施情況，以市場(chǎng)為基礎的電力消費排放分配機制已被證明無(wú)效。若電力建模中使用合同工具，意味著(zhù)將特定地點(diǎn)生產(chǎn)的電力分配給特定消費者，但由于電力在電網(wǎng)中無(wú)法被追蹤，實(shí)際電力消費不能被分辨，這種方式存在任意性，結果存疑。

 

 

 

以市場(chǎng)為基礎的電力消費排放分配機制未能有效證明可以推動(dòng)現實(shí)世界脫碳。溫室氣體報告中的減排量不能對應大氣中的實(shí)際減排量，這主要是因為GOs規則不夠嚴謹。

 

 

 

EDF認為，使用“國家平均電力消費組合”是計算電動(dòng)車(chē)電池制造過(guò)程中電力消費碳足跡的最佳方式，也是確保歐盟成員國與歐盟之外“第三國”之間公平競爭的唯一方式。相比歐盟，一些國家的合同工具環(huán)境屬性更難以被核查，可能還隱藏著(zhù)額外的化石燃料消費。即使在歐盟內部，也應當保持并廣泛使用基于地理位置的計算方法。其他歐盟法規中計算碳足跡的方法也應當如此，因為這是引導增加低碳電力來(lái)源和推動(dòng)歐洲電力脫碳的最佳方法。

 

 

 

寶馬集團（BMW Group Position）：

 

 

 

草案中刪除了接受可再生能源電力證書(shū)（綠證）的規定，這與歐盟委員會(huì )聯(lián)合研究中心（Joint Research Centre，簡(jiǎn)稱(chēng)JRC）的建議相反。在這種情況下，“國家平均電力消費組合”低的地方，如核電占比多的國家將受到不合理的優(yōu)待。

 

 

 

若采用草案中的方法，企業(yè)在核電在供電結構中約占70%的法國任意地點(diǎn)生產(chǎn)都能獲益，但如果想要在德國、波蘭或其他國家采購或投資，則可能需要在能源密集型生產(chǎn)地點(diǎn)附近建造風(fēng)電或太陽(yáng)能發(fā)電直連電廠(chǎng)才能獲得相同的效果。

 

 

 

下表可以顯示部分國家每千瓦時(shí)發(fā)電二氧化碳排放量的區別。

 

 

（來(lái)源：IEA（2023）Emission Factors）

 

 

 

即使到2030年德國80%的發(fā)電都來(lái)自可再生能源，但由于仍要使用少量煤炭和天然氣，上述排放量將至少達到170 gCO2/kWh。

 

 

 

使用全球認可的能源屬性證書(shū)，如歐盟GOs、美國和加拿大的可再生能源證書(shū)，將增加企業(yè)使用可再生能源電力的需求，是鼓勵大型企業(yè)自愿脫碳的最佳路徑。如果歐盟法規不認可這些證書(shū)，將嚴重降低它們在世界范圍內的接受度。建議歐盟著(zhù)眼于優(yōu)化這些證書(shū)的質(zhì)量，有效避免環(huán)境屬性雙重計算問(wèn)題。

 

 

 

全球溫室氣體核算體系（GHGP）是唯一一個(gè)全球認可的能源碳足跡框架，它為包括可再生能源電力證書(shū)、電力購售協(xié)議、自產(chǎn)可再生能源在內的各種“工具”設定了要求，也因此被歐盟CSRD（企業(yè)可持續性發(fā)展報告指令）和ESRS（可持續發(fā)展報告準則）引用。GHGP的修訂工作將于2024年開(kāi)展，建議JRC和歐盟委員會(huì )積極參與。

 

 

 

關(guān)于碳足跡，JRC建議接受在歐洲被廣泛使用的高質(zhì)量能源屬性證書(shū)。為在全球范圍內鼓勵脫碳，建議也要找到能源屬性證書(shū)的國際通用認證方式。

 

 

 

歐洲發(fā)行機構協(xié)會(huì )（Association of Issuing Bodies, 簡(jiǎn)稱(chēng)AIB）：

 

 

 

“2.4.電力建模”章節采用的電力消費碳足跡計算方法破壞了歐洲既有的“嵌入式能源來(lái)源追蹤”政策。用相同的排放強度計算歐盟電網(wǎng)中所有電力，與電力供應商提供的發(fā)票上向消費者顯示的分配情況及相應的二氧化碳排放量相悖。對那些可再生能源發(fā)電占比高的國家來(lái)說(shuō)，這種計算方法可能會(huì )使其可再生能源發(fā)電的環(huán)境屬性被雙重計算，因為這些可再生能源發(fā)電的環(huán)境屬性也同時(shí)通過(guò)GOs出口到其他國家。

 

 

 

此外，“國家平均電力消費組合”所在章節2.3.3的表述非常模糊，缺乏對“國家平均電力消費組合”的確切定義。根據相關(guān)實(shí)施條例（EU 2022/2299附件XVI），歐盟委員會(huì )要求其成員國每?jì)赡陥蟾嬉淮文甓瓤稍偕茉聪M情況，目前的計算方法是基于GOs和“剩余電網(wǎng)排放組合”（residual mix）。歐盟委員會(huì )必須避免制定與現有規則相矛盾的新規則，否則經(jīng)濟活動(dòng)參與者和成員國都無(wú)法履行既有法規中的責任。

 

 

 

AIB敦促歐盟委員會(huì )重新考慮電力碳足跡的計算方法，并確保在歐盟內部GOs系統不被破壞。AIB愿意就如何進(jìn)一步優(yōu)化GOs系統以增強其影響力展開(kāi)對話(huà)。

 

 

 

如果僅靠GOs不足以產(chǎn)生足夠的效果，可以遵循RFNBO Delegated Act 2023/1184（《關(guān)于非生物來(lái)源可再生燃料方法的授權法案》，Delegated Act on a methodology for renewable fuels of non-biological origin）中的要求，為可再生能源電力核定設定一套標準。在此過(guò)程中，建議進(jìn)一步完善該框架，徹底補上對可再生能源電力可能存在的雙重計算漏洞。

 

 

 

對于歐盟以外的能源消費，可以考慮推動(dòng)這些國家立法，確保能源屬性證書(shū)是唯一的溯源工具。建議制定可靠的能源溯源工具國際標準以消除爭議。

 

 

 

中國清華大學(xué)：

 

 

 

關(guān)于“2.4.電力建模”，使用“國家平均電力消費組合”是不公平的，因為沒(méi)有考慮到地域廣闊、空間差異顯著(zhù)的國家所做出的減排努力。例如，中國的青海、四川、云南等省區在面積等方面與一些歐洲國家相似，擁有豐富的可再生能源，如果被迫使用“國家平均電力消費組合”，當地的低碳電力將難以獲得應有的認可。此外，來(lái)自“清潔電網(wǎng)”國家的產(chǎn)品在國際市場(chǎng)上具有碳足跡優(yōu)勢，可能導致不公平競爭，應當考慮更高的地理分辨率和區域能源使用差異。

 

 

 

參考鏈接：

 

[1]https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13877-Batteries-for-electric-vehicles-carbon-footprint-methodology/F3467110_en

 

 

 

[2]https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13877-Batteries-for-electric-vehicles-carbon-footprint-methodology/F3467140_en

 

 

 

[3]https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13877-Batteries-for-electric-vehicles-carbon-footprint-methodology/F3466681_en

 

 

 

[4]https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13877-Batteries-for-electric-vehicles-carbon-footprint-methodology/F3467088_en