摘要

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　　2023年對全球航運業(yè)來(lái)說(shuō)可以被稱(chēng)作是環(huán)保減碳的開(kāi)局之年。在之前的文章《航運：2023年航運市場(chǎng)環(huán)保新規展望》中，我們詳細解讀了將于2023年1月1日起生效的由IMO推出的整體航運業(yè)的減碳措施：EEXI和CII；緊接著(zhù)在2月8日和9日，歐盟理事會(huì )常駐代表團委員會(huì )和歐洲議會(huì )環(huán)境委員會(huì )分別批準了ETS修訂提案的最終妥協(xié)文本，該文本代表著(zhù)歐洲航運業(yè)正式被納入EU ETS，。——可以說(shuō)，從今年開(kāi)始航運業(yè)在環(huán)保減碳政策的大力推行之下將進(jìn)入一個(gè)全新的重新洗牌的時(shí)代，這對市場(chǎng)中的人來(lái)說(shuō)毫無(wú)疑問(wèn)又是風(fēng)險與機會(huì )并存的重要變量。下面本文將對此進(jìn)行淺析。 本+文`內.容.來(lái).自：中`國`碳`排*放*交*易^網(wǎng) t a np ai fan g.com

一

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　　歐盟向航運業(yè)收“碳稅”政策解讀 本+文`內.容.來(lái).自：中`國`碳`排*放*交*易^網(wǎng) t a np ai fan g.com

　　歐盟實(shí)際上在2019年就正式宣布將航運業(yè)正式劃入其排放交易體系(European Union Emissions Trading System，EU ETS)之中，然而真正將對整個(gè)航運業(yè)產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響的措施將于2024年開(kāi)始：繼IMO在2023年正式對航運業(yè)的環(huán)保減碳要求開(kāi)始加碼后(圖1)，歐盟理事會(huì )常駐代表團委員會(huì )在今年的2月8日的會(huì )議上批準了EU ETS修訂提案的最終妥協(xié)文本，代表著(zhù)航運業(yè)正式被納入EU ETS，涉及到歐洲航線(xiàn)的公司將從2024年開(kāi)始要為超過(guò)標準的碳排放量買(mǎi)單了。IMO以及歐盟的“雙管齊下”意味著(zhù)航運業(yè)將徹底進(jìn)入環(huán)保減碳的時(shí)代中，新的挑戰和機遇早已暗流涌動(dòng)。

　　下面我們將用簡(jiǎn)潔的語(yǔ)言介紹一下歐盟的控制航運業(yè)排放溫室氣體的措施：

　　(1)適用航線(xiàn)范圍：歐盟區域內的航線(xiàn)100%納入EU ETS，歐盟區域和歐盟區域外的航線(xiàn)50%納入EU ETS；

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　　(2)適用船舶范圍：5000噸以上的用于商業(yè)目的的客運和貨物運輸的各類(lèi)型船舶，400 – 5000噸區間的相同類(lèi)型的船舶是否納入還需要進(jìn)一步討論(2026年12月31日之前提交相關(guān)報告)； 本`文-內.容.來(lái).自：中`國^碳`排*放*交^易^網(wǎng) ta np ai fan g.com

　　(3)適用對象：航運公司(shipping company)，提案中的定義為船舶擁有者或者從船舶擁有者那里得到操作船舶權力并承擔《國際船舶安全營(yíng)運和防止污染管理規則》全部權利和責任的經(jīng)理人或租船人(組織/個(gè)人的形式)； 本文@內/容/來(lái)/自:中-國-碳^排-放-交易&*網(wǎng)-tan pai fang . com

　　(4)實(shí)際繳費人：船舶經(jīng)營(yíng)者(commercial operator)，即真正決定船舶貨物、船舶路線(xiàn)和船舶速度的經(jīng)營(yíng)者； 內.容.來(lái).自：中`國*碳-排*放*交*易^網(wǎng) t a npai fa ng.com

　　(5)繳費方式：每排放一噸二氧化碳繳納一個(gè)碳配額(European Union Allowance，EUA)，因此歐洲的EUA期貨交易為各大航運公司提供了風(fēng)險管理的工具(圖2)；

　　(6)繳費時(shí)間：每年的排放量需要在次年進(jìn)行認證，繳費的時(shí)間截止日為次年9月30日(2024年開(kāi)始納入EU ETS的排放量的比例為40%，2025年納入EU ETS的排放量的比例為70%，2026年納入EU ETS的排放量的比例為100%)； 本+文`內.容.來(lái).自：中`國`碳`排*放*交*易^網(wǎng) t a np ai fan g.com

　　(7)監管：一個(gè)航運公司靠泊哪個(gè)國家港口最多，它就由哪個(gè)國家監管。第一次來(lái)歐盟地區的船舶或航運公司，第一次靠的是哪個(gè)國家港口，便由哪個(gè)國家監管。未能交出配額的公司將被處以€100/噸二氧化碳的超額排放罰款，并且仍然有責任繳納所需的EUA.連續兩個(gè)或更多期不遵守規定可能會(huì )導致該公司的所有船舶在歐盟地區被禁止航行和貿易。 內/容/來(lái)/自:中-國/碳-排*放^交%易#網(wǎng)-tan p a i fang . com

圖1:IMO的航運業(yè)減少溫室氣體排放之路

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　　數據來(lái)源：IMO， 中糧期貨研究院 本*文@內-容-來(lái)-自；中_國_碳^排-放*交-易^網(wǎng) t an pa i fa ng . c om

圖2:EUA活躍合約收盤(pán)價(jià) 本`文-內.容.來(lái).自：中`國^碳`排*放*交^易^網(wǎng) ta np ai fan g.com

　　數據來(lái)源：ICE， 中糧期貨研究院 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

二 本+文+內.容.來(lái).自：中`國`碳`排*放*交*易^網(wǎng) t a np ai fan g.com

　　環(huán)保減碳政策對運力的影響 本`文@內-容-來(lái)-自；中_國_碳排0放_交-易=網(wǎng) t an pa ifa ng . c om

　　進(jìn)入2023年后，整個(gè)集裝箱航運市場(chǎng)一直處在需求疲軟、運力過(guò)剩的供過(guò)于求的基本面之中。在2020-2021年歷史級行情的影響之下，各大航運公司可謂是賺的盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)，充足的現金流開(kāi)啟了其從2020年12月開(kāi)始集中造船和造集裝箱的熱潮：目前集裝箱船手持訂單占全球運力的比例已經(jīng)突破了30%的高位(圖3)，集裝箱的制造量也同樣出現了過(guò)剩的情況(圖4)，這直接導致了大量的空箱在全球的供應鏈條中進(jìn)行運轉。面對由供不應求急速變化為供過(guò)于求的市場(chǎng)，疊加上環(huán)保政策和低運價(jià)(引發(fā)了價(jià)格戰)的雙重壓力，各大航運公司不得不采取了降低船速(限制主機功率等)、精簡(jiǎn)貨物載重、對現有船舶進(jìn)行節能減排改造(船舶清洗以減少航行阻力、安裝脫硫塔、加裝船帆等)等“低成本”的方式來(lái)壓縮運力：通過(guò)圖5我們可以看到目前的集裝箱船正以歷史最低速度水平在海上航行，并且3月的閑置船隊占總船隊的比例達到了將近5.5%的高位(圖6)，這是自去年8月以來(lái)的最高水平。另一方面，“財大氣粗”的航運巨頭正在為未來(lái)做著(zhù)更長(cháng)遠的規劃：面對環(huán)保政策他們采取了訂購以甲醇或者LNG為清潔能源的船和拆除老舊高碳排放船舶的“高成本”方式——有巨頭為整個(gè)行業(yè)做引路人，以訂造清潔能源為主的新船舶以及拆解老舊船舶將在航運業(yè)掀起新周期的浪潮?？傊?，環(huán)保減碳政策在整個(gè)航運業(yè)的嚴格推行定會(huì )是新的趨勢的起點(diǎn)，是大勢所趨，機遇將一直與風(fēng)險并存。 本+文`內.容.來(lái).自：中`國`碳`排*放*交*易^網(wǎng) t a np ai fan g.com

圖3:集裝箱船隊手持訂單量與總運力占比 本+文+內/容/來(lái)/自:中-國-碳-排-放（交—易^網(wǎng)-tan pai fang . com

　　數據來(lái)源：Alphaliner， 國際船舶網(wǎng)， 中糧期貨研究院

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圖4:中國金屬集裝箱產(chǎn)量

　　數據來(lái)源：iFinD， 中糧期貨研究院 內/容/來(lái)/自:中-國/碳-排*放^交%易#網(wǎng)-tan p a i fang . com

圖5:集裝箱船平均船速 本+文`內/容/來(lái)/自:中-國-碳-排-放-網(wǎng)-tan pai fang . com

　　數據來(lái)源：Refinitiv， 中糧期貨研究院

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圖6:閑置船隊比例 夲呅內傛萊源?。骇鎲┨?排*放^鮫*易-網(wǎng) τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

　　數據來(lái)源：Drewry， 中糧期貨研究院 本/文-內/容/來(lái)/自:中-國-碳-排-放-網(wǎng)-tan pai fang . com

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