在全球氣候危機背景下，航空業(yè)可持續發(fā)展的重要性不言而喻。據統計，航空業(yè)二氧化碳排放量占全球二氧化碳排放量的2%~3%。為了更好地應對氣候變化，盡快實(shí)現碳中和，包括國際組織、區域力量和各國政府等在內的各方正積極倡導航空業(yè)轉型，力求實(shí)現綠色飛行。

 

2021年，在第77屆國際航空運輸協(xié)會(huì )年度大會(huì )上，國際航空運輸協(xié)會(huì )（IATA）承諾其成員航空公司到2050年實(shí)現凈零排放，屆時(shí)航空公司排放的二氧化碳能夠與其從大氣中去除的二氧化碳相平衡。這一承諾有助于實(shí)現《巴黎協(xié)定》提出的將全球變暖控制在1.5攝氏度以?xún)鹊哪繕?，這表明航空業(yè)減排已成為全球性的共識。與此同時(shí)，作為全球最大的區域經(jīng)濟一體化組織，歐盟提出了名為“Fitfor55”（“減碳55”）的一攬子計劃。該計劃承諾到2030年，歐盟將溫室氣體凈排放量較1990年減少55%。這是歐盟目前最新、最關(guān)鍵的低碳發(fā)展政策，其中多項政策直接涉及航空領(lǐng)域。在此背景下，各大航空公司紛紛加快了革新的步伐，航空業(yè)可持續發(fā)展成為業(yè)內的普遍關(guān)切。

 

要實(shí)現航空業(yè)凈零排放目標，需要包括航空公司、機場(chǎng)、空中航行服務(wù)提供商、制造商等在內的全行業(yè)齊心協(xié)力，更離不開(kāi)政府的大力支持。具體到實(shí)踐層面，則包括使用可持續航空燃料、提升運營(yíng)效率、購買(mǎi)碳抵消項目、研發(fā)新型飛機和實(shí)現技術(shù)突破等多種途徑。解決思路雖多，但各有利弊，在可操作性上也存在差異。目前，各大航空公司在實(shí)現可持續發(fā)展的路徑選擇上也呈現出多元景象，各有側重。

 

可持續替代燃料是核心

 

擴大生產(chǎn)是關(guān)鍵

 

可持續航空燃料（SAF）被視作傳統航空燃料的低碳替代品。根據制作方法不同，可持續航空燃料分為可持續航空生物燃料和可持續航空合成燃料?？沙掷m航空生物燃料由廢棄油脂、農林廢棄物、城市廢棄物、非糧食作物、藻類(lèi)等有機生物質(zhì)制成，而可持續航空合成燃料則以水和二氧化碳為原料。從原料提取、加工、運輸到最終使用，可持續航空燃料最多可比傳統航空燃料減少80%~85%的二氧化碳排放量。這是因為傳統化石燃料排放二氧化碳，而可持續航空燃料通過(guò)原料中的生物質(zhì)回收二氧化碳，從而實(shí)現碳循環(huán)。此外，可持續航空燃料的優(yōu)勢還體現在對生態(tài)環(huán)境污染小這一點(diǎn)上，它的制作全程不會(huì )影響糧食生產(chǎn)、破壞土壤肥力、損害生物多樣性。

 

歐盟在《歐洲綠色協(xié)議》中明確提出，使用可持續航空燃料是航空業(yè)減排的關(guān)鍵手段。這也得到了業(yè)界的一致認可。在“Fitfor55”計劃中，歐盟委員會(huì )啟動(dòng)了“ReFuelEU”航空計劃（ReFuelEUAviationInitiative），要求燃料供應商力爭在2025年將可持續航空燃料占航空燃料的比重提升至2%以上，到2050年提升至63%以上。此外，該計劃取消了對航空化石燃料的免稅政策，制定最低稅率，以加速傳統化石燃料的淘汰，鼓勵使用可持續航空燃料。

 

然而，目前可持續航空燃料供應端存在產(chǎn)量不足、成本高昂的問(wèn)題。一方面，可持續航空燃料短缺引起各大運營(yíng)商爭相搶奪；另一方面，可持續航空燃料的高價(jià)為航空公司帶來(lái)了沉重的成本負擔。即便是可持續航空燃料中的可持續航空混合燃料，其價(jià)格也是傳統噴氣式飛機的4倍。

 

因此，盡快增加可持續航空燃料的產(chǎn)量是關(guān)鍵。從業(yè)者呼吁政府出臺更多激勵措施，以促進(jìn)可持續航空燃料產(chǎn)量增加。芬蘭航空可持續發(fā)展高級副總裁伊芙麗娜·胡雷將歐盟的做法與美國的做法進(jìn)行了對比，認為歐盟不斷增加稅收，屬于“大棒”策略；而美國為購買(mǎi)可持續航空燃料提供財政支持，屬于“胡蘿卜”策略。“大棒”策略只會(huì )造成恐懼，但“胡蘿卜”策略具有激勵作用。胡雷希望歐盟能夠以激勵而不是懲罰為導向制定政策。

 

效率提升與技術(shù)研發(fā)并進(jìn)

 

行業(yè)標準亟待制定

 

除了使用可持續航空燃料，提升運營(yíng)效率是航空業(yè)減碳的另一大舉措。效率提升意味著(zhù)燃油消耗量減少，也意味著(zhù)碳排放量減少。無(wú)論是飛行以及前后的任一環(huán)節——機場(chǎng)地面服務(wù)、滑行、起飛、爬升、巡航、下降、著(zhù)陸，還是影響飛行的各個(gè)可控條件——飛機重量、飛行航線(xiàn)、飛行速度、動(dòng)力設施等，航空公司都力求實(shí)現效率最大化。

 

在動(dòng)力設施的革新上，為實(shí)現“綠色離港”，許多機場(chǎng)如今都在登機口配備了固定的地面電源，允許飛行員關(guān)閉飛機尾部的輔助動(dòng)力裝置（APU），從而在地面上節省燃料、減少噪聲。在單引擎滑行、自動(dòng)駕駛裝置等技術(shù)的支持下，飛機能夠在不使用全功率發(fā)動(dòng)機的情況下從登機口滑行到跑道。此外，機場(chǎng)地面服務(wù)設備（行李裝載設備、餐飲卡車(chē)、客車(chē)）采用天然氣或電力發(fā)動(dòng)，也能提升能源利用效率。

 

在飛機減重方面，各航空公司正想方設法減輕機上一切設施及物品的重量——水箱、食品、手推車(chē)、座椅等。芬蘭航空鼓勵旅客在登機前提前預訂餐食，以減少機上運載的餐食。此外，該航空公司呼吁旅客減輕機上行李的重量：如果每位旅客在一年內將行李重量減輕1公斤，減少的碳排放量相當于赫爾辛基與東京之間的20架次往返航班。一系列措施表明，航空業(yè)減碳不僅取決于某一方的努力，還需要多方的協(xié)作和配合。芬蘭航空是最早將可持續性課題提上日程的航空公司，也始終走在應對可持續發(fā)展挑戰的最前沿。該航空公司計劃到2025年底將2019年的凈排放量減半，并在2045年實(shí)現二氧化碳凈零排放，這比行業(yè)目標整整提前了5年。胡雷表示，他們的理念是將可持續發(fā)展視作一種辦事方式、一種生活方式、一種工作方式和一種提供服務(wù)的方式。她認為，這不能僅僅是芬蘭航空或某一家航空公司的事，實(shí)現可持續發(fā)展離不開(kāi)客戶(hù)以及其他利益相關(guān)方的支持。

 

在航線(xiàn)優(yōu)化方面，飛行員和飛行計劃人員通過(guò)研究風(fēng)向，沿強風(fēng)流開(kāi)辟航線(xiàn)，從而縮短飛行時(shí)間。借助類(lèi)GPS飛行導航系統的高精度監視技術(shù)，可以進(jìn)一步提升對飛機航行過(guò)程的監視能力，縮短飛機間隔，同時(shí)還能夠更準確地掌握空情，有助于設計更科學(xué)的降落路線(xiàn)。這可以節省數百萬(wàn)噸燃料，還能減少噪聲對機場(chǎng)周?chē)鐓^的影響。

 

其他實(shí)現可持續發(fā)展的路徑包括碳抵消、新型飛機和突破性新技術(shù)等。在飛機升級方面，電推進(jìn)飛機和氫能飛機是兩大重點(diǎn)發(fā)展方向。2022年11月29日，英國航空發(fā)動(dòng)機制造商羅羅公司的首臺以氫能為燃料的現代飛機發(fā)動(dòng)機進(jìn)行測試，標志著(zhù)航空領(lǐng)域取得重大突破，提振了航空業(yè)對未來(lái)可持續發(fā)展的信心。從長(cháng)期來(lái)看，電動(dòng)和氫動(dòng)力飛機或許是實(shí)現航空綠色轉型的有效方案，即便是可持續航空燃料也或將被更加清潔、高效的氫能取代。但需要注意的是，目前技術(shù)上仍面臨種種瓶頸，該方案在短期內發(fā)揮作用的可能性不大。當然，要盡快實(shí)現凈零排放目標，不能滿(mǎn)足于采取單一措施，需要多管齊下，因此多家航空公司選擇了多條措施并行、共同發(fā)力的方式。

 

與此同時(shí)，許多業(yè)內人士呼吁在全行業(yè)范圍內制定可持續性標準，以更好地規范行業(yè)減碳實(shí)踐，同時(shí)也有助于評估各大航空公司的表現。芬蘭航空方面表示，如果航空業(yè)能夠采用類(lèi)似lSO標準的一套指標，就能進(jìn)一步激勵在可持續發(fā)展方面付出努力的航空公司，也能更客觀(guān)地反映航空業(yè)取得的成績(jì)。

 

作為歐洲最大的廉價(jià)航空公司，也是被《經(jīng)濟學(xué)人》雜志稱(chēng)為“世界上最能賺錢(qián)的航空公司”，瑞安航空選擇采用每位旅客每公里二氧化碳排放量作為可持續發(fā)展指標。這對客艙緊湊和載客率高的航空公司來(lái)說(shuō)，能夠較客觀(guān)地反映他們的低碳程度。瑞安航空可持續發(fā)展總監托馬斯·福勒指出，當前航空業(yè)內存在一定的政策傾斜。長(cháng)途飛行被排除在許多政策之外，更多負擔落在短途飛行運營(yíng)商身上。例如，歐洲碳排放交易體系（ETS）是世界上最大的碳排放交易市場(chǎng)，可對開(kāi)展長(cháng)途運營(yíng)的航空公司部分豁免環(huán)境稅。福勒建議采取“誰(shuí)污染誰(shuí)付費”的政策，這樣才能更好地建立合理公平的擔責機制，增強各主體的環(huán)保低碳意識。

 

氣候保護與經(jīng)濟增長(cháng)須“兩全其美”

 

實(shí)現凈零排放并非易事

 

另一個(gè)普遍的擔憂(yōu)是這些氣候政策對歐洲經(jīng)濟的影響。航空業(yè)減排往往意味著(zhù)成本增加，而這將導致往返歐洲的機票價(jià)格上漲，各國民眾前往歐洲旅游的成本飆升，無(wú)疑將使剛剛走出疫情陰霾的歐洲旅游業(yè)雪上加霜。福勒表示，要避免將旅客“推往”其他機票更便宜的旅游目的地，那樣無(wú)法達到全球范圍內減碳的目的。他強調，可持續發(fā)展不能以犧牲經(jīng)濟發(fā)展為代價(jià)。

 

與此同時(shí)，業(yè)內普遍表達了對未來(lái)的擔憂(yōu)——航空公司無(wú)法通過(guò)盡早采取可持續性行動(dòng)而受到競爭性懲罰。許多從業(yè)者表示，國際民航組織、國家政策制定者、監管機構、機場(chǎng)和能源行業(yè)等多方均在推動(dòng)行業(yè)改革上具有關(guān)鍵作用。多數航空公司選擇了兩頭下注，以最小化自身面臨的風(fēng)險。

 

航空業(yè)剛剛經(jīng)歷了全球疫情的重創(chuàng )，正緩慢復蘇，但未來(lái)依舊充滿(mǎn)不確定性，挑戰與機遇并存，仍有許多問(wèn)題亟待解答：航空公司究竟應將“可持續性”的考量置于怎樣的地位和高度？是否應將其賦予與安全問(wèn)題同等的重要性？如果這樣做，那么這一問(wèn)題是否存在探討的空間？此外，如何盡快設定科學(xué)指標，以評價(jià)各航空公司在減碳問(wèn)題上取得的實(shí)效？在實(shí)現可持續發(fā)展的新突破之前，航空業(yè)可能面臨怎樣的挑戰？

 

可以明確的是，在日益嚴峻的氣候危機之下，推動(dòng)航空業(yè)可持續發(fā)展這一目標是不容置疑的。實(shí)現凈零排放是全行業(yè)的目標，盡管其絕非易事。（《中國民航報》、中國民航網(wǎng) 謝可吟編譯）

 

延伸閱讀

 

碳抵消：減碳的有效方案還是“污染許可證”？

 

碳抵消機制，是指個(gè)人或企業(yè)可以投資世界各地的碳減排項目，以抵消自身無(wú)法削減的碳排放量。按照實(shí)現碳減排的方式，碳抵消項目分為自然碳抵消和技術(shù)碳抵消。前者包括林業(yè)自然抵消、生物炭、強化礦化和海洋肥化等，后者包括生物能源替代、碳捕獲和儲存、直接空氣捕獲等。

 

由于可持續航空燃料供應量不足且過(guò)于昂貴，為電動(dòng)汽車(chē)提供動(dòng)力的鋰電池太重，無(wú)法支持起飛，更多新技術(shù)也尚未成熟，碳抵消項目成為目前許多航空公司實(shí)現凈零排放目標的重要舉措。但值得注意的是，作為“退而求其次”的方案，碳抵消的真正效果和可信度飽受爭議。

 

一方面，部分碳抵消項目被懷疑造假。多家國際知名企業(yè)都被曝光購買(mǎi)虛假的碳信用，嚴重損害了碳中和目標的實(shí)現。當前，全球碳抵消市場(chǎng)缺少有效的監管及統一的認證標準。許多小規模、不受約束的碳抵消項目，尤以森林保護項目為主，在世界各地如雨后春筍般涌現。這其中，許多碳抵消項目的計算方法等細節并未對外公開(kāi)，其聲稱(chēng)的減排量也往往有夸大的成分。彭博綠色公司與專(zhuān)家聯(lián)合研究發(fā)現，大部分項目的可信度存疑。

 

另一方面，部分觀(guān)點(diǎn)認為，碳抵消不過(guò)是讓污染者得以脫身的低成本交易。伯克利碳交易項目主任芭芭拉·哈亞表示，碳抵消披著(zhù)脫碳的“外衣”，而其根本邏輯卻是“為照常營(yíng)業(yè)付費”。值得關(guān)注的是，碳抵消的價(jià)格遠遠低于企業(yè)直接減少自身生產(chǎn)過(guò)程中碳排放量所需付出的成本。部分公司通過(guò)大量購入低質(zhì)量的碳抵消項目，便可從其資產(chǎn)負債表中刪除碳，并聲稱(chēng)其實(shí)現了碳中和。CarbonMarketWatch于2022年10月發(fā)布的報告指出，歐洲許多大型航空公司都依賴(lài)劣質(zhì)碳信用額度以實(shí)現“可持續發(fā)展”，價(jià)格低至每噸5歐元。因此研究人員認為，這些碳抵消并不能真正延緩全球變暖進(jìn)程，而更像一種會(huì )計手段，幫助企業(yè)逃避自身的減排責任。

 

部分航空公司意識到，碳抵消的意義和效果十分有限。目前已有捷藍航空和易捷航空選擇放棄碳抵消，專(zhuān)注于其他更直接的減碳方式，如投資氫能飛機、提升運行效率等。碳抵消機制的建立初衷很好，但在實(shí)際操作層面上，它究竟是減排的有力措施還是淪為企業(yè)的“污染許可證”？或許關(guān)鍵在于未來(lái)能否實(shí)現有效管理。（《中國民航報》、中國民航網(wǎng) 謝可吟）